При срещите с хората в София и провинцията понякога възниква въпросът, какво е настоящото състояние на БДЖ и НКЖИ, и дали изградените нови железопътни магистрали вече са тествани съобразно проектните скорости.
В областта на транспорта постъпват най-много европейски средства и затова очакванията са по-високи.
Действително, столичното метро е един от успешно реализираните проекти, почти изцяло с европейски средства, но да се осланяме само на успехи от миналото е контрапродуктивно.
Разбира се в сравнение с БДЖ и географските мащаби на задачите в НК “Железопътна Инфраструктура“, столичният Метрополитен е като капка в морето, но това не бива да бъде оправдание за разхищения, още по-малко за неправомерно отклоняване на средства. Съвсем наскоро европейският прокурор г-жа Теодора Георгиева дава интервю пред българска медия като очертава няколко основни схеми за източване на значителни средства, както национални така и европейски чрез НКЖИ. Не е толкова съществено тук да коментираме какви са конкретните схеми, тъй като тяхната специфика вече се разследва от Европейската прокуратура. От нейния разказ обаче произтича изводът, че по-скоро става въпрос за перманентно действаща организирана престъпна група отколкото за един или два изолирани случаи. От изнесените факти може да се направи и заключение, че в тази група вероятно участват и висши служители от МВР и ДАНС, както и висши политици, експерти и специалисти от администрацията на Министерството на транспорта, чиято еднолична собственост е НКЖИ.
Нека да видим по устав какви железопътни трасета съществуват към настоящия момент у нас.
Според Чл. 21. (1) от НАРЕДБА № 55 за проектиране и строителство на железопътни линии, основните показатели при избор на железопътно трасе са:
1. По-малка дължина;
2. Възможност за по-високи скорости;
3. Устойчивост на терена;
4. Опазване на околната среда, включително обработваемите земи, земите и горите от горския фонд;
На тази база в България се изграждат следните видове трасета:
1. Железопътни магистрали, които се проектират за движение на влаковете, осъществяващи превози на пътници, с преобладаваща проектна скорост 160 - 200 км/ч; и за движение на директни товарни влакове с преобладаваща проектна скорост 100 - 120 км/ч.
2. Железопътни линии I категория, които се проектират за проектна скорост 100 - 130 км/ч.
3. Железопътни линии II категория, които се проектират за проектна скорост 80 - 100 км/ч.
4. Железопътни линии III категория, чиято проектна скорост се определя в заданието за проектиране.
Ние от „Добра България за Хората“ възнамеряваме да отправим въпрос по Закона за достъп до обществена информация към НКЖИ, чрез МТИТС, дали действително устойчивостта на терена не позволява в отсечката между София и Пловдив по-високи скорости от проектните, тъй като 300 км/ч може да се определи като стандарт за европейската железопътна магистрала и отдавна не се приема като лукс.
Нямаме намерение да обсъждаме подробно характеристиките на CR400AF (Fuxing) или E5-U15 (Shinkansen) тъй като в Китай и Япония разстоянията са по-големи и изграждането на подобни високоскоростни трасета в нашата страна едва ли е целесъобразно. Но при евентуален съвместен проект с Турция и Китай, такава възможност може да бъде обсъдена във връзка с изграждане на магистрално трасе позволяващо скорости от порядъка на 400 км/ч в отсечката между Пловдив и Истанбул.
Защо бъдещата линия да не приеме и прословутото в цял свят име, „Ориент експрес“?!